След почти точно месец се навършват 4 години от началото на сагата с националната тол система на България. Сага, която е изтъкана от некомпетентност и корупция.
Обществената поръчка за тол системата
На 5 април 2016 година председателят на Управителния съвет (УС) на Агенцията “Пътна инфраструктура” (АПИ), Лазар Лазаров, обявява поръчката за изграждане и въвеждане на следните национални системи за републиканската ни пътна мрежа:
а) на база изминато разстояние за превозни средства с обща технически допустима максимална маса над 3,5т. – ТОЛ и
б) на база време – електронна винетка за всички останали пътни превозни средства.
Допускаме, че вече сте забравили кой е Лазар Лазаров, защото оттогава се сменя трети председател УС на АПИ. Последният – Георги Терзийски – си спомняте, че неотдавна беше изпратен от премиера Борисов “с барабан по мегданите на софийските села като глашатай” да вика по три пъти: “Няма да има винетки!” Каквото и да Ви кажат управляващите, не им вярвайте – всеки предишен председател на УС на АПИ си е заминал заради провалите и необходимостта да се замазват грешки или да се защитават интереси на #КОЙ (без въпросителен знак) с въвеждането на тол системата.
Както и преди сме писали, има съвсем малко държави в Европейския съюз, които не са въвели и не събират тол такси поне по някаква част от пътната си мрежа. Тези държави, обикновено са с микроскопична територия и въвеждането на такива такси не е оправдано от икономическа гледна точка – примери са Люксембург и Лихтенщайн. Всички други имат платени пътни участъци на базата на изминато разстояние – тол. Повечето от Вас са минавали и през държави, които не са членки на Европейския съюз и в повечето от тях също има тол, а в много от тях – от десетилетия – Сърбия, Босна и Херцеговина, Беларус, Швейцария и т.н. От богати и благоденстващи държави до такива, които допреди 15 години дори не съществуваха. Там драми за въвеждането на тол няма.
Предпочитаната форма за въвеждане на тол системи навсякъде е концесията или публично-частното партньорство. В Германия, например, въвеждането на тол-системата става с най-големия проект за публично-частно партньорство в историята на страната. По този начин частният партньор самостоятелно прави цялата инвестиция и в продължение на години (често няколко десетилетия) си я възвръща. В България, обаче, ние сме „скъпи на триците и евтини на брашното„. Затова бе решено държавата да си плати всичко по тол системата и да я придобие. Прогнозна стойност – 200 милиона лева.
Самата обществена поръчка продължи цяла година и половина. Всички въвлечени държавни институции направиха в тази процедура всичко възможно, за да бъде спечелена поръчката именно от австрийския консорциум, изграден около дружеството “Капш” (“Kapsch”). Всички други участници, за които отнапред беше ясно за всички специалисти, че участват с по-ниски цени, бяха отстранени на измислени основания.
Още тогава ние алармирахме, че “Капш” никога до сключването на договора с АПИ, не е създавал сателитна тол система. Трябва да обясним, че тол системите, които могат да бъдат създавани в Европейския съюз се делят на два вида:
а) такива със сателитно позициониране на превозните средства и с пренос на данните по GSM и
б) микровълнови системи, действащи на къси разстояния на честота от 5.9 GHz.
Сателитната тол система се счита за по-модерната, тъй като в нея могат да се осъществяват и множество други услуги и дейности с добавена стойност заради все по-модерните бордови устройства с приложения за интелигентни трафик системи в тях. В нашата процедура бяха отстранени именно фирмите (от Унгария и от Чехия), които са участвали в изграждането на успешни национални сателитни тол системи, а договорът беше сключен с “Капш”, които нямат опит в сателитния тол.
Още една важна бележка. Въвеждането на “тол система” във всяка държава-членка на ЕС е всъщност съобразяване с разпоредбите на съюза. Целта на заплащането за изминато разстояние е да бъде въведена справедлива система за използване на пътищата в ЕС. Принципът “ползвателят плаща” е водещ в правото на ЕС. С тези норми трябва да се съобрази и България, ако иска да бъде пълноправен член на ЕС.
Изпълнението на договора за изграждане на тол системата
“Капш” сключиха договор с АПИ на 15 януари 2018 г. За 180 милиона лева с включен ДДС.
По този договор целият хардуер и софтуер на системата, с изключение на 100-те нови портала, трябваше да бъде доставен и напълно изграден до 15 август същата година – до края на 7-мия месец. Всичко трябваше да бъде готово дотогава. И да започне тестването на системата за електронна винетка. Новите портали с тяхното оборудване, предвидено по договор, трябваше да бъде окончателно готово до 15 февруари 2019 г. и още тогава (преди една година!) да започне тестването на тол системата. Самата тол система трябваше да заработи на 15 август 2019 г.
Какво се случи на практика?
През цялата първа година от действието на договора изпълнителят не направи абсолютно нищо:
а) трябваше да оборудва всички съществуващи портални рамки на АПИ с преброителни камери (320 на брой!) с нови устройства за контрол на трафика;
а) трябваше да бъдат монтирани лазерни скенери, уреди за премерване на превозните средства в движение (weigh-in-motion), метеорологични станции за следене на времето в реално време;
в) трябваше да бъдат доставени на АПИ 111 напълно оборудвани с апаратура за контрол и глобяване автомобили;
г) трябваше да бъдат прокопани 200 км оптични трасета;
д) трябваше да бъдат оборудвани два дейта центъра с огромен капацитет;
е) трябваше да бъдат разположени 500 терминала за продажба на т.нар. “маршрутни карти” (предплатени винетки / тол такси за определени маршрути);
ж) трябваше да има колцентрове, центрове за мониторинг, за управление, за връзка с клиенти;
з) трябваше по пътищата да бъдат разположени 30 мобилни офиса (контейнерно изпълнение) за глобяване и контрол;
и) трябваше да се построят 100 нови портала с модерно оборудване;
к) трябваше да бъде направена кампания за запознаване на обществеността с новата електронна винетка и новата тол система.
Горният списък е само избирателен, а не изчерпателен. И до ден-днешен повечето от това, което трябваше да се случи по договор, не се е случило. Според запознати, отвътре в АПИ, изпълнението на договора в стойностно изражение не е повече от 15-20%.
Вместо прекратяване на договора поради неизпълнението му в срок, “Капш” получиха анекс, в който повечето от скъпите дейности в договора отпадат. Не само това. АПИ започнаха да пускат с главоломно темпо нови и нови обществени поръчки, с които да изградят това, което вече беше включено в подписания от “Капш” договор. Освен това, анексът се погрижи за това, “Капш” да си вземат по-бързо онези 180 млн. лв. с ДДС, които днес вече са получени от тях на 100%.
Мащабите, в които това се случи, са потресаващи, дори за България и дори за историята на корупция в обществените поръчки в страната. Още по-страшно е, че всъщност това се случва пред очите на всички институции, които трябва да контролират изпълнителя и АПИ. Липсата на построени, оборудвани и готови съоръжения беше ясна и лесно видима за цялото общество. Нито една от компетентните институции не се зае с очевидните договорни нарушения. По темата има подаден и сигнал до главния прокурор (тогава) Сотир Цацаров.
Системата за електронна винетка бе въведена, без системата за автоматизиран контрол да е готова (дори отчасти!) в началото на 2019 г. Готов беше единствено един сайт за продажба на електронни винетки – bgtoll.bg – на стойност няколко десетки хиляди лева. И дори и той се срина още в първите дни на пускането на системата за продажба на електронни винетки.
През цялата минала година автоматизирана система за контрол върху нарушителите на винетната система не бе създадена. Както многократно сме алармирали – проверки се правеха само от мобилни екипи на АПИ на случаен принцип и с оглед на регистрационния номер и субективната оценка на проверяващите, вероятно ли е или не, водачът да си е купил електронна винетка. След като те спре, мобилният екип започва да рови в сайта на АПИ, за да види, имаш ли винетка или не. И до днес това се прави така. Фактът, че повечето служители от мобилните екипи на АПИ влизат на сайта през … личните си мобилни телефони(!)… предизвиква само насмешка у всеки човек, който е виждал как се осъществява такъв контрол в нормалния свят. Всъщност, предишната система – тази със залепване на физически стикер на предното стъкло – се оказва по-лесна за контрол. Екипът на КАТ спира автомобила и проверяващият разбира, платена ли е винетка или не, в рамките на секунди.
Резултатът от целия този провален проект за въвеждане на електронна винетка е красноречив. По данни на колегите от „Капитал“ към 18 септември 2019 г. приходите от електронни винетки са 325 млн. лв. Това обяви самата АПИ в лицето на проф. Олег Асенов, член на УС на АПИ. За цялата 2019 г. отчетените приходи от електронни винетки са за 392 млн. лв. За сравнение, през 2018 г. постъпленията са били 358 млн. лева. „Малката“ подробност е следната – за създаване и поддръжка на системата са изхарчени по-голямата част от тези приходи. Така, че реалните нетни приходи от електронната винетка са по-ниски дори от първата година, след годината на въвеждането на винетния стикер – 2006 г.
Всъщност, европейският опит от въвеждане на електронна винетка, вместо физически стикери е следната – събираемостта се увеличава в пъти. Заради подобрения контрол – автоматично разпознаване на регистрационни номера и изпращане на глоби на нарушителите, без да зависи това от субективния фактор на пътя.
Успоредно с облекчаването на „Капш“ за изграждане на инфраструктурата на тол системата у нас, започна и намаляването на общата пътна мрежа, по която трябва да се събира тол такса. Първоначално, в обществената поръчка беше фиксирано, че ще се събира пътна такса, тип „тол“ върху „16 317.276 км. пътища от републиканската пътна мрежа, от които 736.933 км. автомагистрали, 2 582.075 км. първи клас пътища, 4 067.047 км. втори клас пътища и 8 931.221 км. трети клас пътища„. Постепенно, АПИ и министерството на регионалното развитие и благоустройството („МРРБ„) започнаха да отстъпват от това число. Километрите станаха „около 12 000 км“, след това „около 10 000 км“, след това „6-7000 км“, а сега са вече „2-3000 км“. По този начин, разбира се, МРРБ и АПИ облекчават изпълнителя, „Капш“, като непрекъснато намаляват пътните участъци, в които той трябва да изгражда съоръжения за контрол. А и ощетяват държавния бюджет, защото намаляват платените „тол участъци“, от които ще се събират такси за изминато разстояние. Не на последно място, по този начин се обременяват второстепенните пътища в България, по които ще се отклонява трафика, за да не плаща такса за платените пътни участъци.
Разпространение на електронните винетки и продажбата на тол такси
След официалния старт на винетната система стана ясно и друго. Винетните такси се събират от т.нар. „Национални доставчици на услуги“ („НДУ„). НДУ правят това срещу комисион от 7% (седем процента) от получените такси. Първият НДУ, който беше регистриран, беше дружеството „Интелигентни трафик системи“ АД („ИТС„). Беше регистриран един ден преди (!) да бъдат одобрени от АПИ Общите условия, по които това ще става. ИТС съвсем очевидно е свързано с „Капш“ – изпълнителят на националната тол система. Това беше разкрито от множество медии в България. Колегите от „Капитал“ също така зададоха въпрос на АПИ по Закона за достъп до обществена информация („ЗДОИ„) и въпреки, че отначало не получиха информация, след като осъдиха АПИ, стана ясно, че ИТС е събрала още в първите месеци такси, които са 5 пъти повече от винетните такси, събрани от държавата в лицето на АПИ. На практика съществува пълен монопол на ИТС в събирането и до днес. Този монопол в момента се прехвърля и върху събирането на тол такси.
Тук е мястото да обясним, че тол такси, всъщност, се събират по три начина:
а) чрез плащане на т.нар. „маршрутни карти“ – за превозното средство се заплаща предварително, преди то да пътува по т.нар. „тол участък“ от пътя, тол такса за този участък. Ако превозното средство бъде контролирано, включително и от патрул на пътя, представя се доказателство, че тол таксата е предварително платена. Освен това, в системата би трябвало предварително да съществува информацията, че тол таксата е предварително заплатена.
б) чрез плащане с т.нар. „бордово устройство“ (т.нар. „On-Board Unit“ или „OBU„), с което се отчита изминатото разстояние от превозното средство по тол участъците (платените учястъци) от републиканската пътна мрежа.
в) чрез плащане с т.нар. GPS-Tracker (проследяващо устройство, използващо GPS позициониране).
В момента, дни преди да влезе в законна сила разпоредбата за заплащане на тол такса по съответните пътни участъци, положението е следното:
- никъде не могат да бъдат закупени т.нар. „маршрутни карти“ – нито в областните пътни управления, нито на сайта www.bgtoll.bg, нито ръчно на терминалите, разположени предимно в бензиностанциите в страната. За това няма дори опция. Няма как да си купите такава „маршрутна карта“.
- т.нар. „бордови устройства“ няма как да си купите. Те не се продават. Можете да ги вземете под наем срещу първоначална такса и да си плащате наем на месец с договор за не по-малко от 24 (двадесет и четири) месеца.
- Областните пътни управления са абсолютно блокирани от превозвачи или техни представители, които искат повече информация. Обикновено те се сблъскват с една-единствена потърпевша от цялата ситуация служителка, която седи зад гишето и повтаря през цялото време: „Не знам нищо! Не са ни казали нищо!“
- Фирмите, осигуряващи т.нар. GPS-тракъри, също нямат никаква информация. Обикновено, те имат отношения с някой от мобилните оператори, но нито знаят ще проработи ли тяхната система и ако да – как. Причината е проста – защото не са присъединени към информационната система на АПИ, за която самият проф. Олег Асенов призна, че всъщност е на доставчиците, а не на АПИ (в грубо нарушение на договора за обществената поръчка, по силата на който системата трябва да се изработи от изпълнителя и да се предаде на АПИ). Дори самите оператори на GPS тракери въобще не знаят, дали ще започне да се събира тол такса от 1 март 2020 г. (неделя!).
Сред този хаос имаме няколко важни бележки:
- В рамките на Европейския съюз трябва да бъде осигурено равнопоставено и недискриминационно заплащане на таксите. Ако това не бъде направено, България нарушава европейското законодателство и ще трябва да носи отговорност за това – наказателна процедура и глоби.
- Абсолютно недопустимо е, че в България „на входа и на изхода“ стои една и съща фирма, която, хем е създала централизираната система за събиране на такси от електронни винетки и от тол, хем е единстваната, която събира тези такси, осигурява бордови устройства и от която зависи присъединяването към тази система де факто.
- За всички, които имат поне малко идея за това, какво е национална тол система и електронна винетка е ясно – „Капш“ не са предали софтуерната и хардуерна система на националната система на АПИ. Системата продължава да е във владението на „Капш“. Никой друг няма достъп.
- Няма дейта центрове, изградени на територията на България, съгласно изискванията на обществената поръчка. Дейта центровете са в една друга държава – Австрия. Представете си каква е щетата за българската система за национална сигурност!
- Плащанията към ИТС се случват през австрийски оператор на платежна система. Никой в България, включително и Националната агенция по приходите („НАП„) не може да провери колко са приходите от таксите. Такова искане трябва да мине през австрийските власти.
В мътна вода най-добре се лови риба
Както казва народът ни, „риба в мътна вода се лови„.
И до днес автоматизираната система за контрол на събираемостта на тол таксите и таксите за електронна винетка не е налице. Информацията ни е, че от София (през Плевен) до Русе няма нито една камера за разпознаване на регистрационните номер и не може автоматично да се разбере, дали съответният автомобил си е платил винетната такса или не. Единствената работеща камера за разпознаване на номерата в момента в тази отсечка е на изхода от Русе към София.
Същото ще се случи и със системата за заплащане на тол такси, тъй като контролът се осъществява от едни и същи устройства.
В този хаос е най-удобно за тези, които стоят “на входа и на изхода” за тол-системата. #КОЙ е “на входа и на изхода” (без въпросителен знак). Тол-системата е така замислена, че всяко превозно средство трябва при изминаване на 1 (един) км по платен участък да изпраща по 1 (една) тол-декларация до АПИ. Това, всъщност са милиони тол-декларации, изпращани от хиляди превозни средства в България за хиляди изминати от тях километри по тол-участъци в страната. На месец става въпрос за десетки и стотици милиарди тол-декларации. Подготвена ли е АПИ за това? Отговорете си сами на този въпрос.
Представете си, че една компания събира всички тол-такси в страната на превозните средства, които се движат по всички тол-участъци в страната.
Представете си, че същата тази компания е създала софтуерно и хардуерно системата за получаване и проверка на плащанията от АПИ.
Представете си, че система за контрол на преминаването на превозни средства няма (или почти няма!).
Всъщност, проблемът не е в 7-те процента комисион, които трябва да получават за събирането на тол и винетните такси доставчикът на тази услуга (НДУ). Проблемът е, че държавата е гарантирала монопол на един-единствен НДУ. И по-големият проблем е, че го е направила така, че сама няма никаква гаранция и контрол за получаването на останалите 93% (деветдесет и три процента) от пътните такси.
Какво мислите, че се случва с тях? #КОЙ се облагодателства от тях (пак без въпросителен знак!). И държи като заложник българската държава и българското правителство през едно от най-големите пера в бюджета с очаквани най-много постъпления „живи пари„.
Сега разбрахте ли къде е заровено кучето?
