#ТОЛгейт – задънената улица, в която правителството се озова

Има един израз, който се приписва на бившия руски и съветски политик Виктор Черномирдин, починал преди около десет години и известен със своите крилати фрази, т.нар. “черномирдинки”. Тя е следната: “Искахме нещо по-добро, а се получи както обикновено.” (Мы хотели как лучше, а получилось как всегда.) 

Това изречение чудесно описва множество държавни политики в социалистическия съветски лагер преди демократичните промени в края на осемдесетте и началото на деветдесетте години на миналия век. За наше съжаление, то е валидно и за повечето от случващото се в сегашното управление на страната ни. Тол системата в България не прави никакво изключение в това отношение.

Въвеждането й, всъщност беше много закъсняла мярка. Тол такси съществуват (в някои случаи от десетилетия) в почти всяка държава на европейския континент. Няма само в държави като Люксембург и Лихтенщайн и то по една очевидна причина – те са с много малка територия, в която тол система не би се изплатила. 

Европейският опит

Навсякъде другаде тол такси има от много отдавна. Няколко примера:

• В Германия национална тол система е въведена през 2005 г. Пръвоначално само за камиони над 12 т технически допустима максимална маса и само за 10 000 км федерални пътища. Едва след 2015 г. се включват камиони над 7.5 т технически допустима максимална маса и по-дълга пътна мрежа. За периода 2005 – 2018 г. германското федерално правителство е събрало от тол само на тежкотоварни автомобили около 58 милиарда евро. Добавете и около 8 милиарда за 2019 г. При това – от тол система без бариери, на принципа на “свободния поток” (free flow) и за всяка лента за движение отделно – multi-lane.
• Още повече са приходите от тол пътища годишно във Франция. Там по платените пътища се събират такси от автомобили от всички класове. Приходите от десетилетия не падат под 8 милиарда евро годишно. 
• Подобно е положението в Италия, където от години приходите се движат между 7.5 и 8 милиарда евро на година.
• През 2003 г. в Лондон бе въведена т.нар. “такса за задръстване” (congestion charge). По същество това е т.нар. “градски тол”. За 14 години британската столица събра 1.7 милиарда британски паунда от такси. За последните две години сумата отива много над 2 милиарда паунда, инвестирани основно в градската транспортна инфраструктура. Това са тол приходи само от столицата на Обединеното кралство.
• Малката държава Словакия, която е без излаз на море, с предимно планински релеф и има територия, наполовина тази на България, както и население от 5.6 милиона има съвремененна, сателитна и перфектно функционираща национална тол система върху цели 17,700 км. На година Словакия получава от тол и електронни винетки над 320 милиона евро, без да има транзитния трафик и транзитния потенциал на нашата страна.
• През 2016 г. Белгия въведе сателитна тол система върху 6700 км от пътната си мрежа и вече събира около 1 милиард евро годишно само от тежкотоварен трафик.

В Европейския съюз са използвани две основни форми на изграждане на национална тол система:

• чрез концесия или публично-частно партньорство – преобладаващият случай в ЕС, при който частен партньор изгражда системата изцяло за своя сметка и след това в продължение на определен период оперира системата, като си възвръща инвестицията за 30-35 или повече години, събирайки тол таксите и получавайки някакъв процент от тях. По този начин са изградени системите в повече от 15 държави на континента, включително и най-успешните. Примерно, изграждането на германската национална тол система от Дойче Телеком (Deutsche Telekom), Даймлер (Daimler) и френската Кофирут (Cofiroute SA) е най-големият проект за публично-частно партньорство в икономическата история на федералната република.
• чрез изграждане на системата “до ключ” срещу възнаграждение и предаването ѝ на държавата, която да започне да я експлоатира. Това е по-рядко практикуваният вариант за изграждане, тъй като системата е скъпа и правителството по-трудно може да организира експлоатацията на системата по-късно. Не разполага с опит и специалисти за това. Пример за такъв начин на изграждане на системата е Словения.

Дори и там, където тол системата е изградена на принципа на концесия или публично-частно партньорство, обаче, концесионерът не може да монополизира събирането на тол таксите. Това просто противоречи на европейското право. 

Отново пример, този път от Белгия. 

През 2015 г. германската компания “Сателик” (Satellic), част от гиганта “Дойче Телеком” (една от най-големите германски, а и европейски компании с 216 000 служители и имущество за 150 милиарда евро – почти 3 пъти брутния вътрешен продукт на България за 2018 г.!) спечели договор за изграждане на белгийската национална тол система. Договорът е т.нар. договор DBFMO (Design, Build, Finance, Maintain and Operate) – “Проектирай, построи, финансирай, поддържай и експлоатирай”. Цялото финансиране е поето от “Сателик”, която си връща инвестицията, действайки като една от компаниите, събираща тол такси. Но не е единствената. Наред с нея са френските компании “Аксес” (Axxès), “Юротол” (Eurotoll) и Тотал Маркетинг Сървисиз (Total Marketing Services – дъщерна компания на петролната Total) италианската компания Телепас (Telepass), германските компании “Толтикетс” (Tolltickets GmbH) и “Тол фор Юръп” (Toll4Europe GmbH – дъщерна компания на телекомуникационния гигант T-Systems, част от “Дойче Телеком”). Белгийски публични институции не са участвали във финансирането на тол системата.

Българската тол система

У нас правителството “Борисов 2” избра вторият вариант – чрез обществена поръчка се избра изпълнител, който уж да изгради системата „до ключ“. Подготовката бе извършена от Световната банка, която впрочем за първи път в историята си консултира проект за изграждане на национална тол система. “Сефте-то” завърши с общ и обтекаем доклад, който е публично достъпен и не дава каквито и да било конкретни решения, камо ли пък да изработва сложната документация за провеждане на обществена поръчка за изработване на тол система. Тази изключително важна задача бе оставена за Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) или по-скоро за задкулисни играчи и анонимни “независими експерти”, зад които прозира известна корпулентна сянка. Резултатът бе публикуван на 5 април 2016 г., когато беше обявена обществена поръчка с предмет: „Проектиране, изграждане и въвеждане на електронна система за събиране на таксите за ползване на републиканската пътна мрежа на база изминато разстояние за превозни средства с обща технически допустима максимална маса над 3,5т. (Тол) и на база време за леки автомобили с обща технически допустима максимална маса до 3,5т. (електронна винетка)”. Прогнозната стойност на поръчката беше 200 милиона лева, която я прави една от най-високите стойности, като изключим процедурите за строителство на магистрали. 

Лошо написаната процедура и фактът, че избраният от управляващите вариант не включваше последващата експлоатация на тол системата отблъснаха всички големи европейски играчи в бранша – германската „Дойче Телеком“, френските „Венси“ (Vinci) и САНЕФ (SANEF), испанската „Абертис“ (Abertis Infraestructuras, S.A.), италианският гигант „Атлантия“ (Atlantia Spa, която преди беше с фирмено наименование Autostrade Spa) – най-големият тол оператор не само в Европа, но и в света, след като придоби „Абертис“. 

На сцената остана австрийската фирма с меко казано, спорна репутация – Капш (Kapsch). Вече сме писали за опита им в други държави на Европейския съюз – Чехия и Полша. И в двете държави, договорите им са прекратени, а около тях гърмят огромни публични скандали, свързани с корупция и злоупотреби. Намесени са специалните служби на двете страни. Същото се отнася и за Германия. Там шумно бе прекратен договорът на консорциум между Капш и „Ивентим“ (CTS Eventim – международен лидер в сферата на продажбата на билети и концерти / забавления / събития на живо) в Германия за изграждане на тол система за леките автомобили. 

#ТОЛгейт: постиженията и успехите на “Капш” в Европа – проверка на фактите и няколко дебели лъжи

Обаче, отрано у нас стана ясно, че предпочитаният от управляващите кандидат е именно Капш. Затова в процедурата за обществена поръчка бяха грубо отстранени без каквото и да било основание кандидати, които имат зад гърба си успешно изградените в Чехия, Словакия, Унгария и Словения национални тол системи. Ценовите им оферти дори не бяха отворени. Наши източници твърдят, че цените им са били много по-ниски от тази на победителя в процедурата – Капш, предложил 180 милиона лева с ДДС. Договорът за изграждане на системата бе сключен на 15 януари 2018 г.

Договорът предвиждаше до 15 август 2019 г. да се случи следното:

• да бъде доставен, включително приет с тестове за приемане, целият софтуер и хардуер на системата;
• цялата електронна система за събиране на тол-такси и на винетни такси да бъде внедрена и изпитана;
• да бъдат доставени всички автомобили (111 на брой!), предвидени в техническата спецификация – 55 бр. контролни автомобили, 50 бр. служебни превозни средства за мобилни глобяващи единици, 5 бр. леки автомобила, осигуряващи безопасност и комфорт (вероятно за шефовете в АПИ), 1 автомобил за превоз на пътници със 7+1 седалки. 105 от автомобилите трябва да бъдат оборудвани със специализирано оборудване (камери, комуникационни устройства и т.н.) За всички тези неща поръчката съдържа подробна спецификация. Oборудването вътре в автомобилите е по-скъпо от самите автомобили;
• да бъдат доставени 30 (тридесет) броя мобилни офиси (контейнерно изпълнение) с отопление и климатизация като преносима глобяваща единица, която да е в състояние да осигурява работни места на поне 2 души за уреждане на място на процесите по проверката на пътните такси, глобяването и заплащането на глобите;
• да бъдат оборудвани 420 (четиристотин и двадесет) т.нар. „стационарни контролни единици“, представляващи „портали и конзоли“ над пътя. 320 бр. от тях са съществуващи портали, върху които са монтирани преброителните устройства на АПИ. 100 бр. трябва да бъдат новите портали (от типа „пасарелка“, т.е. такива които са портални рамки и върху които може да работи и преминава човек);
• да бъдат доставени и инсталирани 50 бр. уреди за лазерно сканиране и определяне на габаритите на ППС с точност от най-малко 95%;
• да бъдат доставени и инсталирани 100 бр. съоръжения за определяне на теглото на преминаващите ППС в движение (weigh-in-motion). Състоят се от камери, монтирани на порталите, но и от индукционни рамки, вградени в асфалта под порталите;
• на всички останали стационарни контролни единици (общо 420 на брой) да бъде доставено и инсталирано по-икономично оборудване за приблизително определяне на габаритите на ППС (чрез анализ на графични изображения или др.);
• да се доставят на порталите 150 бр. метеорологични станции с оборудване за измерване на температура на асфалта, въздуха, скорост посока на вятъра и влажност; 
• да се доставят, инсталират и тестват 500 бр. терминали за продажба на т.нар. „маршрутни карти“. Тези терминали трябва да имат телекомуникационен модул за свързване със системата, чрез GSM и оптична връзка;
• да се достави и оборудва универсален център за обслужване на клиенти за пътни такси. Той се състои от следните компоненти: (i) Център за обслужване на клиенти, (ii) пунктове за продажба; (iii) eлектронно обслужване на клиенти по интернет; (iv) Център за телефонно обслужване на клиенти (Call Centre), (v) изпращане на писмо, факс, ел. Поща;
• да се изгради и достави Център за управление и наблюдение (отделен от Call Centre-a!) в сграда на АПИ;
• да бъдат изградени 2 бекофис-а за десетки милиони лева;
• да построи 200 км оптични трасета, конкретно описани в документацията на поръчката и в множество разяснения, които са част от нея.

Спомнете си какво от гореописаното беше направено по пътищата на България. Прави сте – нищо.

Но както винаги се случва в България, последва анекс…

Ще платим ли двойно ТОЛ системата?

Анексът в полза на Капш

След като става ясно, че Капш не са доставили нищо от това, което предвижда договорът, АПИ сключват с тях Допълнително споразумение, изх. № на АПИ 53-00-9055/28.09.2018 г. Забележете, анексът е сключен, след като срокът за доставка по основния договор е изтекъл преди месец и половина.

В това Допълнително споразумение отпадат огромна част от доставките и услугите, които Капш трябва да осъществи. Пример:

• отпада задължението на Капш да оборудва 125 броя съществуващи портални рамки (повече от 1/3 от общо 320);
• отпада задължението на Капш да изгради 200 км оптично трасе. Само това задължение е на стойност над 10 милиона лева;
• отпада задължението на Капш да достави 23 мобилни офиса (контейнерно изпълнение). Според анекса трябва да достави само 7. (Между другото, наша проверка не откри нито един такъв до днес);
• увеличават се сроковете за доставка и за извършване на определени услуги на несъществуващи основания. АПИ “благородно” поема вината за неизпълнението на Капш, като твърди, че даването на разрешения за строеж на новите портали са били забавени от възложителя. Само, че в обществената поръчка цялата отговорност за получаването на разрешенията за строеж са на изпълнителя. Логично е да не получиш разрешение, ако дори не си го поискал;
• увеличават се плащанията на изпълнителя, Капш, обвързвайки ги с дати, без да зависят тези дати от изпълнението;
• и много други.

Дори и след като Капш е официално облекчен с анекса от АПИ за всички тези изменения в договора, не е направена проверка, дали всички други условия на основния договор са изпълнени. А те не са изпълнени. АПИ не само, че не принуждава Капш да изпълни договора така, както е сключен, но и открива и възлага многобройни обществени поръчки, за да прикрие неизпълнението на Капш. Само два примера:

• На 22 октомври 2018 година АПИ e обявила открита процедура за възлагане на обществена поръчка с предмет „Доставка на фабрично нови автомобили за нуждите на Агенция „Пътна инфраструктура“ с две обособени позиции: 
  • обособена позиция № 1: „Доставка на петдесет и един броя фабрично нови леки автомобили за нуждите на Агенция „Пътна инфраструктура“ (за изпълнител е избрано дружеството „Еспас Ауто“ ООД, разпространяваща марките Dacia и Renault с цена от общо BGN 1,059,693.30 с ДДС) и 
  • Обособена позиция № 2: Доставка на два броя фабрично нови високопроходими автомобили за нуждите на ЦА на Агенция „Пътна инфраструктура“ (това е доставката, която особено възбуди духовете в обществото, след като АПИ сключи договор за два автомобила „Фолксваген Туарег“ на стойност от общо BGN 222,000 с ДДС). Избран изпълнител по тази обособена позиция е дружеството „Вестауто-М“ ООД, Бургас.
• Закупените с тази обществена поръчка автомобили Dacia Dokker се използват като „глобяващи мобилни единици“ (така ги нарича обществената поръчка за изграждане на тол системата). Всъщност, такива трябваше да бъдат закупени от Капш като изпълнител на поръчката и до с. 
• Съгласно основния договор Капш трябваше да е създал софтуерни връзки и интерфейси към автоматизираните информационни системи на МВР – „Пътна полиция“, Агенция „Митници“ и много други държавни институции. Това не е направено и АПИ открива много нови обществени поръчки за милиони, възложени на компании, различни от Капш. Всички тези обществени поръчки са публично достъпна информация, въпреки това институциите не реагират.

Дори за неспециалистите е ясно, че с този анекс Капш се освобождава от задължението да извърши досатавки за десетки милиони. Но цената по договора не само, че не е намалена, но и графикът за плащане е променен в полза на Капш. Вместо след въвеждането в експлоатация на системата за електронна винетка да получи 40% от цената (72 милиона лева с ДДС), както беше подписано в основния договор, с анекса беше променено Капш да получи 50% от цената или 90 милиона лева.

Основният договор и анексът са публично достояние на профила на купувача на АПИ. Сигнали са изпратени до всички контролни инстанции и това също е публично известно. Агенция “Държавна финансова инспекция” е сезирана от Анти-корупционния фонд. Главният прокурор също е получил сигнал от едно от дружествата, осъществяващо функциите на национален доставчик на услуги, което също беше обявено в медиите. Както в случая с водния режим в Перник, всички документи са публично известни, но никой от компетентните органи не действа съгласно законовите си функции.

#ТОЛгейт

Монополът на Капш в България

Спомняте си как започна експлоатацията на електронната винетка преди точно една година. Сайтът www.bgtoll.bg беше недостъпен седмици наред. Не бяха доставени 500-те терминала, от които да може да се закупи електронна винетка. Дори днес на сайта www.bgtoll.bg са изброени само 432, но не е известно, кои тях са заредени с консумативи и реално работят. Тогава ръководителите на Националното тол управление в АПИ се простиха с работните си места.

Най-големите проблеми, продължаващи и до днес, обаче, са следните:

• До ден-днешен няма автоматизиран контрол върху ползвателите на електронни винетки. Този автоматизиран контрол трябваше да се осъществява чрез стационарните контролни точки (портали) и мобилните контролни точки (автомобили), които трябваше да бъдат снабдени с камери за автоматично разпознаване на регистрационни номера и автоматично трябваше да откриват нарушителите. Това и до ден-днешен не е факт и контролът се извършва на случаен принцип. Само малка част от новите 100 портала, които трябваше да бъдат изградени, са факт дори днес. Нищожна част от съществуващите портали с преброителни камери са оборудвани с новите камери за контрол на електронната винетка и тол системата. Но Капш са си получили 180-те милиона до стотинка! И това също е публична информация.
• Цялата софтуерна част на системата не е собственост на АПИ и не се контролира от АПИ. Противно на императивните изисквания на обществената поръчка, софтуерните ключове на системата не са предадени от Капш на АПИ. Въпреки, че е заплатила 100% от цената, предвидена в обществената поръчка, държавата не е получила това, което е заплатила. Напротив, сега държавата ще започне да плаща пари за поддръжка и лицензионни възнаграждения на Капш за нещо, което трябваше да бъде нейна собствност. Това е и непосредствена и директна заплаха за националната сигурност на страната.

Скандал за 1,3 млрд. лева – АПИ делегира на “Капш” да събира тол-таксите

• Нито при старта на електронната винетка, нито сега, преди старта на тол системата държавата направи пълен и независим технически одит на системата, който да удостовери, постигнати ли са показателите, заложени от същата тази държава в техническата спецификация на поръчката. В Европа това се извършва от компании, които разполагат с такъв технически капацитет и опит – TÜV, Logica, Deloitte и др. Те извършват тестове и верифицират, че техническите показатели са постигнати. В България това не бе направено. В публичните си изказвания, представителите на АПИ и на МРРБ с половин уста твърдят, че технически преглед бил извършван от Световната банка. Само, че тя не разполага нито с капацитет, нито с опит в това отношение. Освен това, Световната банка е във фрапантен конфликт на интереси – не само, че е консултирала проекта за въвеждане на системата, но и е разработвала тарифите и съветвала АПИ в процеса на изграждане. Затова тя a priori не може да направи независим и обективен технически одит. Тъжната истина е, че България всъщност си купи “котка в чувал” и си плати за това 180 милиона лева.
• Капш изгради монопол и при продажбата на винетки. Това стана с много закононарушения от страна на АПИ и котролиращото го министерство (МРРБ). На сайта www.bgtoll.bg четем, че с решение на УС на АПИ № 20969 от 18.12.2018 г. е регистриран „Интелигентни Трафик Системи“ ЕАД (ИТС) като Национален доставчик на услуги (НДУ). Регистрацията става (забележете!) един ден, преди да са приети общите условия на АПИ. Още на 1 февруари 2019 г. колегите от “Капитал”  установиха, че ИТС са тясно свързани с Капш до степен, по която са свързани собственик и дъщерно дружество. И че ИТС са на практика монополист на пазара на електронни винетки в България. Тогава изданието не получава официални данни от АПИ, но води дело в съда, което печели. Тогава агенцията е задължена да разкрие информацията за продажбите за първите два месеца от пускането на системата, от която става ясно, че ИТС прави в стойностно изражение 85% от продажбите на електронни винетки. За тези продажби АПИ дава на ИТС комисион в размер на 7% от прихода. Това, ако не е монопол, здраве му кажи. Докато ИТС са присъединени ден преди да бъдат приети Общите условия, по които трябва да заработят, на други НДУ умишлено се пречи да се регистрират, въпреки, че АПИ няма право на преценка по закон и следва задължително да регистрира всеки, който покрива минималните стандарти. Без комисион АПИ продава винетки чрез сайта www.bgtoll.bg, чрез областните си пътни управления и чрез терминалите, разположени най-вече във веригите бензиностанции. Само, че опитайте да купите винетка през сайта www.bgtoll.bg! В последния момент, в който трябва да извършите плащането с банкова карта, плащането Ви се отказва. След няколко неуспешни опита за закупуване, отивате на сайта на ИТС – www.vinetki.bg – и там със същата банкова карта Ви продават винетката безпроблемно. Всъщност, двата сайта си приличат поразително и това вероятно е умишлено търсен ефект. Това не е учудващо, защото и създателят на сайта вероятно е един и същ – Капш. Много често терминалите във веригите бензиностанции имат същия проблем. След като некокократно си опитал да си купиш винетка през терминал в бензиностанция, но плащането ти е отказано, отиваш на касата и там си купуваш за секунди. През терминала, обаче, щеше да си купиш, без да платиш комисион на ИТС, а от касата на бензиностанцията ще го платипш. Ощетена е само държавата. Виновните длъжностни лица, допуснали това са идеалният обект на проверка от страна на КПКОНПИ, но засега тя не се е задействала.
• АПИ не може да контролира парите, които постъпват в ИТС от продажби на винетки. Това е така, защото ИТС използва австрийски оператор на платежна система – ТЕКС (‘TECS’ telecommunication & e-commerce solutions GmbH – www.tecs.at). Същият оператор се използва от Капш в Беларус, където Капш са официален оператор на тол системата, заедно с още една австрийска фирма. Между другото, това е още едно доказателство за тясната връзка между ИТС и Капш. Това обстоятелство отново затруднява (до степен, че прави невъзможна!) проверката на ИТС от страна на НАП. Много трудно е да се каже, какво се случва с винетките, заплатени, но с въведени грешни номера. Отчита ли ИТС на АПИ парите, платени за сгрешен номер? Самата АПИ признава, че има десетки хиляди подобни случаи. АПИ не разрешава поправянето на регистрационния номер в българската система. Къде потъват много милиони, платени за винетки със сгрешени регистрационни номера, при това на австрийски оператор на платежна система? АПИ все още не е направила отчет за продадените за миналата година винетки. Отсега е ясно, че само непредвидените разходи, извън платеното по договор на Капш, далеч надхвърлят разходите за разпространението на хартиените стикери за винетките от стария тип. Опитът на другите страни, преминали от физически стикер на електронна винетка е точно обратният. В повечето страни приходите от винетки всъщност се утрояват. Представете си какво ще стане в момента в, който (най-накрая!) тръгне тол системата. Всяко едно превозно средство, подлежащо на тол такса, прави отделна “тол-декларация” за всеки изминат 1 км по тол път. Това означава милиони тол декларации на ден. Каква е гаранцията, че ИТС ще отчита коректно получените такси? Капш отдавна е известен с подобни скандали за корупция и присвояване в много други държави – Чехия, Полша, Южна Африка и др. 
• След многократно отлагане тол системата за товарни автомобили все още не е заработила. Това трябваше да стане на 15 август 2019 година. Сега, изглежда, това е отложено за края на март 2020 г. Но и новият краен срок изглежда прекалено оптимистичен. И тогава, и сега готовност да заработи тол системата няма. Можем да предположим, че АПИ и МРРБ отново ще се позоват на някакви “обективни” обстоятелства, за да отлагат. Консервативните разчети на правителството за приходите само от тол са за около 700-800 милиона на година. Това означава, че всеки ден забавяне е около 2 милиона лева загуба.

Реално Капш стана монополист в събирането на таксите от електронни винетки и тол и получи това от държавата ни безвъзмездно. Не само това. Държавата им даде и едни 180 милиона лева за работа, за която в най-добрия случай има налице само частично изпълнение. Намален бе до неузнаваемост първоначалният проект за тол система и голяма част от предвидените дейности никога няма да бъдат извършени.

Разследването на ТерминалНО стигна до основната причина, поради която Капш в България драстично се разминава със закона, но остава ненаказан. Отговорът е удобната сянка на едно Корпулентно тяло, под която всички тези злоупотреби са възможни.  

Българската тол система поразително прилича по показателите си на руската

Българската национална тол система по своята неефективност, дискриминационност и корупционно начало прилича много повече на руската, отколкото на която и да е в страна от ЕС. Руската федерация въведе през 2015 г. тол система на цели 50 000 км. Тол такса се събира само от камиони над 12 т технически допустима максимална маса. Общите приходи през следващата година (2016 г.) са около 320 милиона евро. През следващите три те на са нарастнали много. Около 2/3 от средствата отиват за “поддръжка” на системата, която се извършва от дружество, контролирано от семейство Ротенберг (братята Аркадий и Борис и синът на Аркадий – Игор) – олигарси, много близки на Путин. За сравнение, Германия, само на 10 000 км за същата категория тежкотоварни превозни средства (над 12 т), още през 2005 г. събира 10 пъти повече – около 3 млрд. евро.

“Искахме нещо по-добро, а се получи както обикновено.” Така е в пост-съветска България, която никога не се освободи от изградените с десетилетия навици за брутално крадене и разпиляване на публичните ресурси. Тол системата е поредното доказателство за това.